komplicirano | jednostavno | o stvarima koje nas okružuju
Vožnja ravno zaista zna biti naporna – nakon nekog vremena dobiva se osjećaj stajanja, gdje brzina od 10, 20, 100, 200 ili 400 metara, kilometara, milja na sat postaje nebitna.
Dio pruge Trans-Australian Railway jest najduža ravna pruga na svijetu, tj. najduža ravna dionica. Taj je dio dugačak impresivnih 477 (478) km. Vozaču lokomotive na toj dionici sintagma “sve mi je ravno” predstavlja jedno sasvim novo značenje.
Video donosi djelić toga kako izgleda vožnja tom dionicom…
Na naslovnici portala net.hr osvanuo je članak o ekološki prihvatljivijoj lokomotivi koja je u fazi razvoja u General Electricu (tvrtka koju je Jack Welch prometnuo u jednu od 5 najjačih svjetskih kompanija i koju trenutno vodi Jeff Immelt, Welchov nasljednik).
Ova lokomotiva specifična je po tom što će energiju kočenja, umjesto mahom u toplinsku energiju, koristiti za punjenje akumulatora (koji nisu na bazi olova) iz čijeg će se potencijala moći izvući 2000 konjskih snaga (što je oko 1,47 MW (megavata)) iz 6 lokomotivinih elektromotora (više u službenom promo-materijalu). Kako je polazna lokomotiva dizel-električna, odnosno ima dizelski motor koji pogoni generator koji proizvodi struju za elektromotore, nije teško zaključiti kako bi se spomenutim baterijama znatno uštedjelo na gorivu i kako bi se smanjio štetan ispuh motora. Ova hibridna lokomotiva bazirana je na dizelskom motoru koji proizvodi 4400 konjskih snaga (odnosno 3,23 MW koji u nešto manjoj količini dolaze do elektromotora zbog gubitaka prijenosa).
Koliko je razumljivo iz promo-materijala, lokomotiva bi u slučaju punih akumulatora trebala imati 6400 konjskih snaga (odnosno 4,7 MW), koji bi se mogli iskoristiti za vuču kompozicije mase 1000 tona (što je vrlo ozbiljna kompozicija; to je 40ak kamion-cisterni s gorivom) brzinom od otprilike 150 km/h, što je izvrsna brzina za toliku masu. Sama hibridna lokomotiva nije prelagana i za svoju konfiguraciju od 6 pogonskih osovina – naime, masa joj je 207 tona, što daje opterećenje od 34,5 tona po osovini – u Europi, primjerice, dozvoljeno opterećenje po osovini od 22,5 tona (ne znam točan standard, ali to sam strogo zapamtio na faksu), što znači da je maksimalna masa četveroosovinske lokomotive 90 tona, a šestosovinske 135 tona – dakle, navedeni hibrid u Europi ne bi mogao prometovati na velikoj većini pruga. Šestosovinska lokomotiva omogućuje ugradnju veće snage, no ima lošije dinamičke karakteristike (kretanje kroz zavoj, vijuganje).
Lokomotiva je vrlo ozbiljan proizvod i u SAD je na valu jeftinog goriva posljednjih pedesetak godina nastala ogromna željeznička mreža po kojoj prometuju velikom većinom dizel-električne lokomotive. Zato je i razumljivo što vlada zainteresiranost za hibridna vozila, jer je nafta sve skuplja, a i eko-norme su sve strože. Zaustavljanje ovakve lokomotive koja vuče kompoziciju od 1000 tona sa brzine od 130 km/h proizvodi gotovo nestvarnu količinu topline stvorenu kočenjem.
Primjerice, energija (i to kinetička) koju kompozicija ima pri brzini od 130 km/h jest 786 487 235 J (džula) što je gotovo 220 MWh (megavatsati). Kočenjem se sva ta energija nepovratno izgubi (ukoliko motori ne rade u generatorskom režimu). Ukoliko je godišnja potrošnja po stanovniku nekih 3000 kWh (kilovatsati) godišnje (ovo je blisko za Hrvatsku, nije najtočnije, ali broj je zaista tu negdje), jedno zaustavljanje ove lokomotive rasipa energiju koju bi moglo iskoristiti 70 ljudi u godinu dana, što je gotovo 20 kućanstava. Ovi brojevi su čisto kako bi se stekao osjećaj koliko je bitno biti racionalan u željezničkom prometu.
Naravno, ovo nije prvi pokušaj iskorištavanja kočne energije, jer se i prije kroz generatorski režim rada elektromotora vraćala energija u mrežu, no to je ponešto problematično sa stajališta elektrotehnike (da ne idem u detalje u područje gdje nisam najpotkovaniji 
).
Ne treba biti previše upućen kako bi se izveo zaključak da je željeznički promet jedan od najefikasnijih i najbržih načina prijevoza; primjerice, električna lokomotiva snage 4 MW po prilici može vući 1000 tona tereta brzinom od 100 km/h s više i nego zadovoljavajućim ubrzanjem (što na putu od primjerice 300-400 km gotovo i nije bitno). Kako je promet na pošteno izgrađenoj i optimiranoj željeznici praktično bez prekida i velikih kašnjenja (izuzmu li se štrajkovi i prekidi prometa zbog “viših sila”), usporedba s nekom drugom vrstom prijevoza uopće ne dolazi u obzir.
Logistički, mogućnost dovoženja veće količine robe ili ljudi na jedno mjesto iz točke A u točku B preko samo jednog prometnog pravca praktično je optimalno rješenje. Uzme li se u obzir kako putnički vlak može ići više od 200 km/h u prosjeku (što bi u Hrvatskoj s cestovnim prometalom bilo potpuno ilegalno), gotovo su nestvarne mogućnosti transfera ljudi na, primjerice, ruti od Zagreba do Splita.
U PlanuB spomenuto je kako je moguća prosječna brzina od Zagreba do Splita 150 km/h – nažalost, to nije tako jednostavno zato što navedena pruga ne može podnijeti brzine veće od 140 km/h, a jedini komad pruge u Hrvatskoj koji trpi brzine do 160 km/h nalazi se između Zagreba i Slavonskog Broda i to ne na cijeloj ruti.
Kako u Hrvatskoj stanje željeznica stagnira već godinama (izuzimam najave o ravničarskoj pruzi i polaganoj modernizaciji HŽ-a), a nova pruga se nije sagradila više od 20 godina, gotovo smo idealni za povlačenje novih pravaca. Kako se pametnom gradnjom pruge može puno toga postići (primjerice, optimirana snaga vučnog vozila u kompoziciji).
Jedan od najpametnijih primjera jest onaj Francuza prilikom gradnje čuvene linije za promet TGV-a na relaciji Paris-Lyon-Marseille (poznat kao Sud-Est, tu su TGV-i narančaste boje) – naime, kako je taj potez prilično zemljopisno zahtjevan (usponi, klanci, rijeke) netko se dobro dosjetio kako bi mogao napraviti prugu čiji profil nema samo jedan dugačak uspon, pa onda pad, već je puna kratkih uspona i padova od po 35 umjesto 8 promila (35 je za vlakove maksimalno dozvoljen uspon, slika za bolje objašnjenje). Tako se kompozicija uspne na “vrh” uspona, te nakon toga više ne koristi punu snagu motora, već iskorištava potencijal pada koji se koristi za uspon na slijedeći vrh. Dužina uspona, odnosno položaji “vrhova” određeni su tako da brzina ne pada ispod 250 km/h (naravno, ukolimo se vlak ne zaustavlja svaki kilometar, no onda je bespredmetno raspravljati o vlakovima velikih brzina ili high speed trains), pa se tako kompoziciju nikada ne mora pretjerano kočiti na nizbrdici, niti njene motore pretjerano opterećivati na uzbrdici. Time su izbjegnute gradnje velikih mostova i tunela, a nije se puno izgubilo na brzini; obzirom na to da kilometar pruge za TGV košta kao i km autoceste, nije teško zaključiti o uštedi. Postoji i proračun kojim se sve to može pokazati, a zaključci bi bili istovjetni ovim napisanima, pa ne bih ulazio u to.
278 km, oko 3 h vožnje
(udaljenost Zagreb – Osijek, ruta preko Slavonskog Broda; za više info ruta ZG-OS na Michelinu)
Glavno prijevozno sredstvo u Hrvatskoj jest osobni automobil. Prema statističkim podacima Centra za vozila Hrvatska, registriranih automobila ima oko milijun i 280 tisuća vozila (Dalmatinci voze auta starija od 11 godina – Slobodna Dalmacija). Ugrubo, na 3.5 stanovnika Hrvatske dolazi jedan automobil. Prosjek varira po regijama – u Istri je najviše automobila po stanovniku, dok ih je u Slavoniji najmanje.Jedan prosječni automobil, koji u Hrvatskoj ima oko 100 KS, što je gotovo 74 kW vrši slijedeću štetu:
Koliko vidim, ljudi se u nas baš i ne prestaju voziti autima. Zašto? Nema efikasne alternative. Javni prijevoz je neučinkovit, počev od željeznice pa sve do autobusa, gradskih i međugradskih. Autobus na relaciji Virovitica-Zagreb putuje 3 i pol sata, a udaljenost je 140 km, koju se prevali za 2 sata automobilom. Od Rijeke do Splita vlakom se putuje najmanje 9 sati, uz dva presjedanja (provjerite na stranicama Hrvatskih željeznica). U zemljama zapadne Europe, SAD-u i sličnim zemljama situacija nije kao u nas – alternativa je puno snažnija, javni je prijevoz daleko efikasniji i komforniji, prometnice su bolje i protočnije – naravno, i kod njih ima problema, gužvi, zastoja, dugih putovanja, loše povezanosti – no u manjoj mjeri.
Zagreb se guši u prometu upravo iz nepostojanja alternative. Putovanje od Prečkog do centra tramvajem potrajat će i 40 minuta u radnom danu (van udarnih prometnih špica), iako se radi o udaljenosti od jedva 7 km. Doći s Jankomira (recimo, ostavili ste auto u servisu i niste uzeli zamjensko vozilo) u Vukovarsku predstavlja pothvat koji košta barem sat vremena. Automobilom ne treba više od 15 minuta u oba slučaja. Vozni redovi su poprilično nepouzdani i – alternative nema. Za učinkovito putovanje u Zagrebu ponajbolji je automobil, odnosno bicikl - što će reći, nešto u vlastitom aranžmanu.
Iako je na razini države nije slično – automobil opet vlada, on nije baš optimalno rješenje. Tu je opet poprilično kriva infrastruktura. Primjerice, cestom Zagreb – Vrbovec – Bjelovar – Đurđevac – Virovitica van ljetnih mjeseci prolazi daleko više auta no daleko poznatijom Dalmatinom. No, to nije spriječilo čak dvije vlade da prvo sagrade 300 km autoceste prema moru, koja se isplaćuje praktično samo u ljetnim mjesecima (op.a. podržavam autocestu i gradnju prometnica prema Dalmaciji – no, gradnja preko 300 km autocesta u 3 godine u samo jednom smjeru i prema jednoj regiji nije previše konstruktivna, uzme li se uobzir gotovo kompletno zanemarivanje Slavonije), dok vrlo opterećena cesta biva parcijalno krpana, loše kvalitete i praktično je cijela kroz naselja. Postoji obilaznica oko Bjelovara koja ne ide kroz naselja, ali ima dva semafora koja, srećom, ne ruše toliko protok prometa. Priznajem, još nisam imao priliku vidjeti novu cestu oko Vrbovca, no to je kap u moru potreba.
Nedovršavanje autoceste za Rijeku u punom profilu veliki je propust trećesiječanjske vlade – naime, ista ta vlada počela je graditi dionicu prema Zadru i Splitu u punom profilu, zanemarivši cestu za Rijeku sve do početka gradnje spomenute ceste, kao što ju prilično zanemaruje i Sanaderova vlada – očekivani puni profil u slijedećih 4 godine ja nikako ne mogu smatrati posvećivanjem tom, pravcu, koji je trebao biti gotov prije 5 godina. Poboljšanje prometnica za Rijeku proteže već sada na više od 10 godina, i neće tako skoro završiti – veliki minus je to za odnos prema našoj najvećoj luci i jednom od naših najvećih gradova.
Namjerno sam izostavio promet željeznicom i autobusima jer je on naprosto smiješan – za svaku iole veću udaljenost slobodno se može rezervirati dan za putovanje, uz prethodnu gnjavažu s rezervacijama karata i sličnim peripetijama. Željeznica u Hrvata je na razini Austro-ugarske – smiješno je uopće pričati o željeznici kada u Hrvatskoj nema ni stotinu kilometara tračnica koje dozvoljavaju brzine između 120 i 160 km/h. Za usporedbu, u osamdesetima je u Francuskoj sagrađena pruga Pariz-Marseille koja dozvoljava preko 400 km/h – iako je operabilna brzina 300 do 330 km/h.
Najava gradnje ravničarske pruge prema Rijeci pohvalna je, no čitava država vapi za poboljšanjem željezničke infrastrukture. Sve najrazvijenije zemlje svijeta imaju vrlo razvijene željezničke mreže – iz razloga što je taj promet izrazito masivan, brz i komforan. Švicarska ima više od 3000 km pruga i elektrifikacija jest praktično 100%. Njemačka ima preko 36 tisuća kilometara pruga, elektrificirano je 20 tisuća. U Hrvatskoj ima svega 1100 km elektrificiranih pruga i to ne sve s istim naponom i tipom struje.
U autobusnom prometu situacija je nešto bolja zbog konkurentog poslovanja i puno prijevoznika – tako postoji mnoštvo direktnih linija između gradova, pa je tako moguće doći u Zadar iz Zagreba za isto vrijeme kao što Čazmatransu treba do Virovtice s istog mjesta – a to je nekih 3 sata i 15 minuta.
Bez alternativa nema promjena navika – ljudi koriste druge oblike prijevoza samo onda kad nemaju drukčiji izbor. Primjerice, jednostavno vam neće pasti napamet da idete autom na neku lokaciju ako postoji učinkovit javni prijevoz koji vaš izlet neće pretvoriti u avanturu – osobno, poznajem majku koja ima tri kćeri – jedna je, nažalosti nepokretna, druga je svježa osnovnoškolka, a treća je tek navršila mjesec dana. Apsolutno mi je nezamislivo kako bi ona uspjela doći od svoje kuće do centra služeći se javnim prijevozom metropole. Unatoč tomu što se rade koraci naprijed i stvari su puno bolje no prije 5 godina.
Da ne bude sve crno – ima pomaka u Zagrebu, prigradska željeznica funkcionira, a i pokrenuti su natječaji za prigradski vlak CroTrain. Najavljuju se i obećavaju lake željeznice, metroi i ostalo – no, po mom mišljenju za to vrijedi Cum grano salis ili sa zrnom soli.
Posljednji komentari