Početi neku priču o Zagrebu gotovo je nemoguće bez spominjanja svakodnevnog prometnog kolapsa koji se odvija na njegovim ulicama. Vozači su svakodnevno u svojevrsnoj avanturi, posebice kada ujutro treba doći do radnog mjesta ili odvesti djecu u školu. Slična priča odvija se i poslijepodne, dok je u međuvremenu na cesti nešto manji zastoj, no opet ima gužvi.

Među vozačima se, poput velikih tajni ili povjerljivih informacija, razmjenjuju alternativne rute (popularna je ona preko brda, koja je bila iznimno korisna prilikom potpune blokade prometa za vrijeme Croatia Summit-a 2005. u Zagrebu), mjesta za parkiranje, gdje su jedva prohodne uličice koje nekim čudom predstavljaju najbrži put čak i onda kada su glavne avenije slobodne.

Naravno, Zagreb kao najveći grad u državi nije cijepljen od problema s kojima se susreću i ostali gradovi; za mog nedavnog posjeta Londonu svjedočio sam potpunom prometnom kolapsu na početku Oxford Street-a – bila je nedjelja i promet je doslovce milio jedva par centimetara u minuti. London mi je u ovom trenutku pao napamet zbog posjedovanja efikasne alternative u vidu metroa, busa i lake željeznice. O alternativi sam već govorio prije, a alternativu Zagreb nema (svaka čast ZET-u, no tramvaj je, kao i autobus gotovo nemoćan pred prometnim zastojima, a da ne spominjem problem prometnih nesreća na tračnicama kada se dogode zastoji po sat vremena minimalno).

Tako su jučer u Zagrebu proširili parkirališne zone (čini se da netko ipak prati studiju iz 1999., gdje je predloženo povećanje cijena parkiranja u centru radi demotiviranja onih koji automobilom dolaze u nj; studija je koštala 1,6 milijuna dolara i praktično nije donijela ništa novog) na novih 50 ulica, pravdajući to motiviranjem vozača da koriste javni prijevoz. Netko iz oporbe je dometnuo da će se problem parkiranja ionako preseliti malo dalje, odnosno najbližem (besplatnom) mjestu zoni plaćanja, a da alternative i dalje nema.

Osobno, biciklom ili automobilom putujem na posao nekih 10 do 15 minuta; imam osiguran parking i tu nemam troška. Bicikl nije prekoristan u doba kiša, pa preostaje automobil ili pješačenje (u tom slučaju treba mi 25-30 minuta, no prilično brzo hodam, pa taj podatak i nije nešto jako mjerodavan). Iz priloženog se vidi da mi je posao relativno blizu (što je prilična sreća); isto tako nisam spomenuo javni prijevoz, iz razloga što mi njime treba čak i više nego pješke (jedina korisna tramvajska stanica mi je na 15 minuta hoda, 5 minuta jest čekanje tramvaja, novih 10 minuta je vožnja istim i nakon toga opet 5 minuta do posla; ukupno 35 minuta; slična je priča i s autobusom, koji je apsurdan izbor jer imam čak i više za prehodati i opet moram sjesti na tramvaj).

Problem leži u već dugo neadekvatnoj mreži tramvaja i praktičnoj odsječenosti određenog broja ljudi od nje – uz samo jednu vertikalnu liniju zapadno od Savske ne može se pričati o dobroj povezaonsti kvartova u tom dijelu grada (bus je za zaborav, jer u tom dijelu grada fali i uspravno položenih ulica). Dakle, dok se ne pojavi laka željeznica, metro, U-Bahn, S-Bahn, LR sustav i kako već sve ne nazivaju rješenja za javni prijevoz u medijima, do tad nema druge nego sjesti u auto ili na bicikl – ZET mi je tek posljednji izbor.

Naravno, ZET nije apsolutno loš; ovaj bi tekst bio nešto drukčije intoniran da živim na par minuta od tramvajske stanice. Htio sam ukazati na to da je stanje u linijama tramvaja tek blago promijenjeno u odnosu na rast i razvoj grada; postoje planovi i najave o širenju, no o njima čitam posljednjih 10 godina i niti jedna se nije ostvarila. Da bi ZET postao prava alternativa (gdje put od Ljubljanice do Dubrave neće trajati kao put autobusom od Zagreba do Varaždina) treba dosta toga uložiti, izmijeniti i popraviti. Tek onda će javni prijevoz biti prava zamjena za automobil.