Ne treba biti previše upućen kako bi se izveo zaključak da je željeznički promet jedan od najefikasnijih i najbržih načina prijevoza; primjerice, električna lokomotiva snage 4 MW po prilici može vući 1000 tona tereta brzinom od 100 km/h s više i nego zadovoljavajućim ubrzanjem (što na putu od primjerice 300-400 km gotovo i nije bitno). Kako je promet na pošteno izgrađenoj i optimiranoj željeznici praktično bez prekida i velikih kašnjenja (izuzmu li se štrajkovi i prekidi prometa zbog “viših sila”), usporedba s nekom drugom vrstom prijevoza uopće ne dolazi u obzir.

Logistički, mogućnost dovoženja veće količine robe ili ljudi na jedno mjesto iz točke A u točku B preko samo jednog prometnog pravca praktično je optimalno rješenje. Uzme li se u obzir kako putnički vlak može ići više od 200 km/h u prosjeku (što bi u Hrvatskoj s cestovnim prometalom bilo potpuno ilegalno), gotovo su nestvarne mogućnosti transfera ljudi na, primjerice, ruti od Zagreba do Splita.

U PlanuB spomenuto je kako je moguća prosječna brzina od Zagreba do Splita 150 km/h – nažalost, to nije tako jednostavno zato što navedena pruga ne može podnijeti brzine veće od 140 km/h, a jedini komad pruge u Hrvatskoj koji trpi brzine do 160 km/h nalazi se između Zagreba i Slavonskog Broda i to ne na cijeloj ruti.

Kako u Hrvatskoj stanje željeznica stagnira već godinama (izuzimam najave o ravničarskoj pruzi i polaganoj modernizaciji HŽ-a), a nova pruga se nije sagradila više od 20 godina, gotovo smo idealni za povlačenje novih pravaca. Kako se pametnom gradnjom pruge može puno toga postići (primjerice, optimirana snaga vučnog vozila u kompoziciji).

Jedan od najpametnijih primjera jest onaj Francuza prilikom gradnje čuvene linije za promet TGV-a na relaciji Paris-Lyon-Marseille (poznat kao Sud-Est, tu su TGV-i narančaste boje) – naime, kako je taj potez prilično zemljopisno zahtjevan (usponi, klanci, rijeke) netko se dobro dosjetio kako bi mogao napraviti prugu čiji profil nema samo jedan dugačak uspon, pa onda pad, već je puna kratkih uspona i padova od po 35 umjesto 8 promila (35 je za vlakove maksimalno dozvoljen uspon, slika za bolje objašnjenje). Tako se kompozicija uspne na “vrh” uspona, te nakon toga više ne koristi punu snagu motora, već iskorištava potencijal pada koji se koristi za uspon na slijedeći vrh. Dužina uspona, odnosno položaji “vrhova” određeni su tako da brzina ne pada ispod 250 km/h (naravno, ukolimo se vlak ne zaustavlja svaki kilometar, no onda je bespredmetno raspravljati o vlakovima velikih brzina ili high speed trains), pa se tako kompoziciju nikada ne mora pretjerano kočiti na nizbrdici, niti njene motore pretjerano opterećivati na uzbrdici. Time su izbjegnute gradnje velikih mostova i tunela, a nije se puno izgubilo na brzini; obzirom na to da kilometar pruge za TGV košta kao i km autoceste, nije teško zaključiti o uštedi. Postoji i proračun kojim se sve to može pokazati, a zaključci bi bili istovjetni ovim napisanima, pa ne bih ulazio u to.

No related posts.