Arhiva u kategoriji 'Promet'

Par crtica o željeznicama…

Napisao
linus.broj.dva
,
25.10.2007.
,
u Promet i Tehnika
. 0 komentara

Ne treba biti previše upućen kako bi se izveo zaključak da je željeznički promet jedan od najefikasnijih i najbržih načina prijevoza; primjerice, električna lokomotiva snage 4 MW po prilici može vući 1000 tona tereta brzinom od 100 km/h s više i nego zadovoljavajućim ubrzanjem (što na putu od primjerice 300-400 km gotovo i nije bitno). Kako je promet na pošteno izgrađenoj i optimiranoj željeznici praktično bez prekida i velikih kašnjenja (izuzmu li se štrajkovi i prekidi prometa zbog “viših sila”), usporedba s nekom drugom vrstom prijevoza uopće ne dolazi u obzir.

Logistički, mogućnost dovoženja veće količine robe ili ljudi na jedno mjesto iz točke A u točku B preko samo jednog prometnog pravca praktično je optimalno rješenje. Uzme li se u obzir kako putnički vlak može ići više od 200 km/h u prosjeku (što bi u Hrvatskoj s cestovnim prometalom bilo potpuno ilegalno), gotovo su nestvarne mogućnosti transfera ljudi na, primjerice, ruti od Zagreba do Splita.

U PlanuB spomenuto je kako je moguća prosječna brzina od Zagreba do Splita 150 km/h - nažalost, to nije tako jednostavno zato što navedena pruga ne može podnijeti brzine veće od 140 km/h, a jedini komad pruge u Hrvatskoj koji trpi brzine do 160 km/h nalazi se između Zagreba i Slavonskog Broda i to ne na cijeloj ruti.

Kako u Hrvatskoj stanje željeznica stagnira već godinama (izuzimam najave o ravničarskoj pruzi i polaganoj modernizaciji HŽ-a), a nova pruga se nije sagradila više od 20 godina, gotovo smo idealni za povlačenje novih pravaca. Kako se pametnom gradnjom pruge može puno toga postići (primjerice, optimirana snaga vučnog vozila u kompoziciji).

Jedan od najpametnijih primjera jest onaj Francuza prilikom gradnje čuvene linije za promet TGV-a na relaciji Paris-Lyon-Marseille (poznat kao Sud-Est, tu su TGV-i narančaste boje) - naime, kako je taj potez prilično zemljopisno zahtjevan (usponi, klanci, rijeke) netko se dobro dosjetio kako bi mogao napraviti prugu čiji profil nema samo jedan dugačak uspon, pa onda pad, već je puna kratkih uspona i padova od po 35 umjesto 8 promila (35 je za vlakove maksimalno dozvoljen uspon, slika za bolje objašnjenje). Tako se kompozicija uspne na “vrh” uspona, te nakon toga više ne koristi punu snagu motora, već iskorištava potencijal pada koji se koristi za uspon na slijedeći vrh. Dužina uspona, odnosno položaji “vrhova” određeni su tako da brzina ne pada ispod 250 km/h (naravno, ukolimo se vlak ne zaustavlja svaki kilometar, no onda je bespredmetno raspravljati o vlakovima velikih brzina ili high speed trains), pa se tako kompoziciju nikada ne mora pretjerano kočiti na nizbrdici, niti njene motore pretjerano opterećivati na uzbrdici. Time su izbjegnute gradnje velikih mostova i tunela, a nije se puno izgubilo na brzini; obzirom na to da kilometar pruge za TGV košta kao i km autoceste, nije teško zaključiti o uštedi. Postoji i proračun kojim se sve to može pokazati, a zaključci bi bili istovjetni ovim napisanima, pa ne bih ulazio u to.

Od 0 do 100 za 5,5 sekundi…

Napisao
linus.broj.dva
,
7.10.2007.
,
u Promet i Tehnika
. 0 komentara

U naslovu se nalazi jedan “impresivan” podatak - naime, automobil koji to postiže smatra se pravom pilom i dobrim odabirom za pokazivanje nadmoći na cestama i autocestama, te se najčešče takvom prometalu gleda u stražnje tablice. No, što uopće realno taj podatak znači? Koliko se stvarnih prilika ima ubrzavati od 0 do 100 km/h? Meni u ovom trenutku pada napamet jedino izlazak s naplatnih kućica na autocesti, no i to se ne može svuda napraviti - osim na velikim naplatama kao što su Lučko, Ivanja Reka i Sv. Helena u Hrvatskoj.

No opet, koliko je to bitan podatak? Prije svega, vrijeme ubrzavanja automobila od 0 do 100 km/h zavisi o velikom broju faktora - prije svega vozaču, tj. načinu na koji mijenja brzine (a samim tim kako otpušta/uključuje spojku), gumama, načinu starta (s proklizavanjem ili bez) i atmosferskim uvjetima (nije nebitna vanjska temperatura i tlak, motor je ipak termodinamički stroj). Dakle, razlika između ekscentrično skupog automobila i neke nešto luksuznije jurilice može biti svega sekunda-dvije-tri, a razlike su ponekada još i manje ukoliko se uvrste relativni odnosi snage i mase automobila naspram vremena ubrzavanja. No, takvi automoblili nisu u okvirima ovog teksta.

Prosječnom korisniku automobila kao prijevoznog sredstva puno bitniji podatak trebao bi biti onaj o vremenu ubrzavanja nakon što automobil već ima neku brzinu, primjerice od 60-100, 60-90, 80-120. Naime, u tim se rasponima brzina često odvijaju pretjecanja. Dakle, iako za opću ocjenu može poslužiti vrijeme ubrzavanja do 100, automobili se drastično mogu razlikovati po ubrzanju u segmentima. Recimo, neki se motori “rado” vrte u području većeg broja okretaja i tu daju dobar omjer snage i momenta, dok neki motori bolje rade u području nižeg broja okretaja. Iz takvih podjela slijedi i način mijenjanja brzina, odnosno stupnjeva prijenosa. To praktično znači kako se svaki automobil vozi na nešto drukčiji način (naravno, osnove su uvijek iste), a ne po nekoj “špranci” (često se čuje kako je dizel “super za voziti”, a benzinac je “jako težak).

Niti podatak o maksimalnoj brzini ne govori puno. Bitna je stvar kako se dolazi do iste - ako nekom vozilu treba više od minute kako bi postigao 160 km/h, to zasigurno nije živahan stroj koji će omogućiti dobra pretjecanja i ubrzavanja. S druge strane, postoje vozila čija maksimalna brzina nije veća od 150 km/h i koja će bez problema skinuti neko deklarativno brže vozilo. U reliju je maksimalna brzina nebitna - reli auto ima 300 KS i 800-900 Nm momenta koji taj automobil ubrzava u apsolutno svakom trenutku, što je i u reliju najbitnije.

Snaga motora, bez spominjanja mase je isto tako tek statistički podatak. Kao drastičan primjer, lokomotiva mase 80 t za održavanje brzine od 200 km/h (putnički vlak) trebat će nekih 4 MW (megavata, preko 5000 KS), dok će za automobil od 1,5 t biti dovoljno i 120-130 kW (što je nekih 160-180 KS).

Dakle, na opće performanse automobila utječe mnoštvo faktora i ponovno se iz statističkih podataka ne može puno iščitati. Voziti Mercedes 300 SL iz pedesetih godina 20. stoljeća 200 km/h pothvat je za koji treba imati hrabrosti, dok je primjerice, voziti Audi A4 istom tom brzinom gotovo neusporedivo lakše (uz iskustvo i oprez).

U svakom slučaju, podatak kako neki automobil ide od 0 do 100 za manje od 7 sekundi svakako je impresivan podatak, no ne znači da automobil kojem treba 10, 11 sekundi nema ama baš nikakve moći u sebi. Naprotiv, mogu pružiti iznimno zadovoljstvo za prihvatljivu cijenu.

Zagrebačka priča (3) - znakovi i putokazi

Napisao
linus.broj.dva
,
4.10.2007.
,
u Promet
. 2 komentara

Kako sam započeo serijal priča o Zagrebu, netko će još reći kako ne volim grad u kojem živim. Naravno, daleko je od toga, Zagreb mi je izrazito drag i smatram kako je ugodan za život i kako ima više prednosti nego mana u srazu s nekim manjim gradom. Naravno, svatko određuje svoje prioritete i po tome bira gdje i na koji će način živjeti. U svakom slučaju, izbor je osoban i ja sam u svojem izabrao Zagreb kao mjesto za život.

Često sam primjećivao kako u Zagrebu nedostaje putokaza. Za centar grada, aerodrom, izlaze iz grada, ulice. Jednom prilikom vozio sam prijateljicu s aerodroma (prilično rijetko posjećuje Zagreb) i pitala me kako znam put od aerodroma do centra - to je bilo prije tri ili četiri godine - i ja sam jednostavno odgovorio “Znam”. Jest, bilo je putokaza, no u vrlo maloj mjeri. Do grada još nekako, no ulaskom na glavne prometnice nestaje usmjeravanje i sve je prepušteno osobnom snalaženju.

Jedno sam vrijeme živio na zapadnoj strani grada, blizu ondašnje Ljubljanske, a danas Zagrebačke avenije i često sam prijateljima koji su autom dolazili k meni govorio “skrenite kod one ružičaste zgrade, u isto vrijeme vidjet ćete i jedno sidro na kontra strani, a morate se jedno vrijeme voziti uz potok” - danas to ne bi bilo potrebno, jer prije dotičnog skretanja postoje dva, a na samom križanju još jedan veliki znak koji usmjerava u moj nekadašnji kvart, odnosno četvrt.

Dakle, u posljednjih godinu do dvije treba se pohvaliti velika ekspanzija znakova i putokaza, dovoljno jasnih i velikih tako da se više nije potrebno služiti isključivo građevinama, drvećem, kipovima i jumbo-plakatima kako bi se nekoga usmjerilo u neki dio grada. Doduše, na nekim mjestima još nedostaju oznake, no to se mijenja priličnom brzinom tako da se trenutno ne mogu sjetiti niti jednog takvog mjesta.

U svakom slučaju, nije potrebno nepregledno more znakova i putokaza - dovoljno ih je postaviti na ključnim raskrižjima, jer će to svakom normalnom čovjeku biti dovoljno. Onima koji su izgubljeni u prostoru (možda i vremenu) neće pomoći niti navodeća zraka, a kamoli GPS ili karta.

Nakon pohvala odmah će uslijediti i pokude - a to su u ovom slučaju semafori, koji dobro funkcioniraju, no postaviti 3 semafora u 600 metara na najprometnijoj ulici u državi - nije baš najpametnijie, obzirom da su 2 semafora gotovo isključivo - pješačka.